Káosz várható idén is a magyar autópiacon: maradnak a kilométeres várólisták

A 2022-es év is a bizonytalanságé lesz az autópiacon - mondta a Pénzcentrumnak adott interjújában Németh Balázs. A Porsche Hungária ügyvezető igazgatója többek között kifejtette, már az sem lenne baj, ha hónapokat kell várni egy-egy autószállítmányra, csak tudnák pontosan, hogy mikor érkeznek meg a berendelt gépkocsik. Mint a cégvezető elmondta, arra számítanak, hogy a helyzet a jövő évre normalizálódhat. Kiderült, hogy az új Audiknál már kisebbségbe kerültek a hagyományos motorral szerelt modellek, és azt is megtudtuk, miért lehetünk büszkék a győri Audi-gyárra, írja a Pénzcentrum.

Pénzcentrum: Hogyan értékelné a vállalat tavalyi évét, és mik a célok 2022-re?

Németh Balázs: A 2021-es évet nagyon sok aspektusból lehet értékelni: ha azt nézzük, hogy a pénzügyi eredményeink és az árbevételeink alapján egy nagyon sikeres évet zárt a Porsche Hungária. A nettó árbevétel beállította a 2019-es rekorderedményünket, több mint 400 milliárd forinttal – az adózás előtti eredményünk pedig a valaha volt legjobb volt. Ezzel szemben a piaci részesedésünk nem formálódott olyan jól, mint azt az év elején elterveztük. Ebben nagy szerepet játszott az, hogy nem kaptunk annyi autót az év második felében, mint amennyit terveztünk. 2021-ben folyamatosan emelkedtek az árak, így bár kisebb darabszám volt, a pénzügyi eredményünkön ez nem látszik. Persze, ez nem mentség, sokkal jobban kellett volna teljesítenünk a nagy márkáinkkal, a Volkswagennel és a Skodával is, de alapvetően panaszra nincs okunk.

A számokban mérhető eredmény mellett a másik fontos dolog, hogy tavaly új vezetés állt fel a vállalat élén az én vezetésemmel, nagyon sok strukturális átalakuláson ment át a cég. Operatív igazgatóval bővültünk, teljesen felfrissítettük a kommunikációs osztályunkat, márkaigazgató cserék voltak. Teljesen át lett alakítva a használtautó-részlegünk felépítése, megnyitottuk a budaörsi import használtautó telephelyünket, ahol több mint 200 járművet tudunk kiállítani és bemutatni.

Összességében egy nagyon sajátságos, és furcsa év volt a tavalyi, hol jó, hol pedig kevésbé biztató eredményekkel. 2022-ben fontos cél az, hogy a kiszállítási, forgalomba helyezési eredményeink javuljanak, szerencsére a januári hónap már biztató: a Volkswagen és a Skoda esetében is 8-9 százalékos a piaci részesedésünk, ami a megszokott 8-10 százalékhoz képest már elfogadható. Ugyanakkor az idei évre egyetlen dolog biztos: a teljes bizonytalanság, ezt már most látjuk.

Nagyon nehezen kiszámítható, hogy melyik márkánál mennyi autót tudnak a gyárak biztosítani. Erről főképp a beszállítói láncokon belüli hiányosságok, alul tervezések, korábban lemondott mennyiségek tehetnek. Itt a legtöbben a chipeket szokták említeni, de van ezen kívül más olyan kiegészítő alapanyag, termékcsoport, amelynek a hiánya megnehezíti, hogy autót lehessen gyártani, és végül át lehessen adni.

A szektorban állandó probléma a munkaerőhiány: Önök hogy állnak értékesítőkkel, szerelőkkel?

Nemrégiben jött ki a legfrissebb magyarországi „Salary guide”, egy átfogó fizetési elemzés, amelyben 15 ágazatot vizsgálnak, és egyenként többszázas toborzási mintából szedik össze az aktuális bérigényeket. Ez alapján a Porsche Hungáriánál a bérszintek sok esetben magasabbak, mint az azonos szférában elérhető dolgozói jövedelem. Ahol kihívásokkal küszködünk, az a fizikai munkások megtartása: itt van a legnagyobb elszívó erő, és itt tapasztaljuk a legalacsonyabb lojalitási szintet, és sokszor nagyon nehéz pótolni a dolgozókat.

És a legnagyobb fluktuációs rátával is a fizikai dolgozóknál, valamint a közepesen képzett munkaerőnél kell számolni. De ez egyébként nem újdonság szerintem, és ugyanúgy igaz számos más ágazatra is, hiszen hiány van például kamionsofőrökből, taxisokból, építőipari munkásokból is

Ami a szakembereket illeti, nem beszélhetünk tömeges elvándorlásról, néhány egyedi eset van, de folyamatosan szondázzuk a kereskedői hálózatot, a műszaki dolgozókat és az értékesítőket is. Minden erőnkkel azon vagyunk, hogy a dolgozókat megtartsuk, amihez különböző programokat is indítottunk, támogatást biztosítunk a kereskedéseknek.

Az év végi összesítésben feltűnt, hogy a Skoda például jobban szokott szerepelni a forgalomba helyezési rangsorban. Mi ennek az oka?

Igen, ez is a már említett problémákra vezethető vissza. Persze, ez nem azt jelenti, hogy a Skoda ne lenne ott a legkedveltebb márkák között, a kedveltsége rendületlen. Egyszerűen eltolódott egy-két nagyobb flottamegrendelésünk és átadásunk 2022-re. Az úgynevezett nyitott rendelésállomány egyébként rekordmagasságokban van – ugye, ezek az autók meg vannak már rendelve, de még nincsenek legyártva.

Sajnos a chiphiány miatt az ősz eleje óta kevesebb gyártást kaptunk, mint amennyit terveztünk. Az autóiparban kliséként említett normalitás a jelenlegi prognózisok alapján az idei év végére, de legkésőbb 2023-ra állhat vissza a Volkswagen-konszernnél.

A chip-beszállítói problémát addigra sikerül megoldani, ami egy nagyon összetett problémakör, ugye az autógyártóknak a 20 nanométernél nagyobb félvezetőkre van szüksége. A mikrochip-piac ráadásul sajátos összetételű, 31 vállalat foglalkozik ezzel összesen, és egy chipnek a megrajzolása, legyártása nagyjából 26 hét. Ráadásul az autós cégeknek szükséges alkatrészeket csak 3-4 cég gyártja, ők látják el a konszernek beszállítói láncait.

A problémát pedig egy jelentős paradigmaváltás fogja megoldani, amit a beszállítói láncoknál fognak eszközölni az autóipari vállalatok. A biztonság lesz a legnagyobb érték, amiért a gyártók vélhetően hajlandóak lesznek nagyobb összeget fizetni, csak minden ott legyen időben és tervezhető legyen az autók gyártása – hiszen nagy komplex termékről beszélünk.

Az is látszik a trendekből, hogy a prémium márkák értékesítései nőttek Magyarországon. Hogy szerepelt az Audi a vetélytársakhoz képest?

A Porsche nagyon jól szerepelt 2021-ben, az Audi viszont 2017 óta folyamatosan csökkenő tendenciát mutat. Ott tavaly év végén egy új vezetővel erősítettük meg a csapatot, és elég ambiciózus célokat tűztünk ki elé. A prémium-szegmenst külön szoktuk kezelni, általában három márkát nézünk a nemzetközi piacon, az Audi mellett a BMW-t és a Mercedest: itt utóbbi nemzetközi szinten is jelentős sikereket ért el az elmúlt 6-7 évben, mi az Audival elkezdtük most a munkát, szerencsére az értékesítési számok október óta rekordmagasságokban vannak – most várjuk a gyártást, hogy ezeket az autókat ki tudjuk szállítani. Ráadásul van egy Audi gyárunk Magyarországon, Kecskeméten ott a Mercedes, és a BMW üzeme is készülőben van, ez mind hozzájárulhat ahhoz, hogy ezek a márkák felülreprezentáltak legyenek hazánkban a prémium-kategóriából.

Mára egyébként ebben a szegmensben is teljesen egyértelmű a városi terepjárók térhódítása, ahogy egyébként a teljes piacon is már ezek vannak többségben a kombikkal, szedánokkal szemben.

Most milyen átadási határidőt tudnának vállalni például egy teljesen átlagosan extrázott modellre, amelyet nem annyira összetett folyamat legyártani?

Mint mondtam, jelenleg teljes a bizonytalanság. Mi óvatosak vagyunk, ezért van olyan modell, aminél 12-13 hónap a szállítási határidő, de már most előfordult olyan is, hogy 6-7 hónapot határoztunk meg, de 2-3 hónap múlva megérkeztek az autók. Ez egyrészt jó hír, másfelől viszont a ránk jellemző tervezési pontosságot nagyban megnehezíti, komoly kihívásokkal kell szembenézni. Ugyanis a piac nagy része jogi személynek történő eladásokból áll, és azon belül is flottakezelésből: így sokszor az is jobb, ha később jön az autó pár hónappal, de pontosan meg tudjuk mondani, hogy mikor érkezik, mintha hirtelen hónapokkal előbb megjelenik a szállítmány.

Ami a határidőket illeti: sok volumenmodellünknél már csak 2023-ra tudunk átadásokkal számolni, viszont rengeteg olyan típus van, amelyekből most készleteket tudunk építeni és népszerűek. Ez jelenleg a Volkswagennél zajlik, de erre törekszünk az összes többi márka esetében is.

A mi előnyünk a nagy piacok közötti méretünkből ered: bár Magyarországon 30 éve piacvezetőként versenyzünk, de az európai egész tekintetében kicsik vagyunk. Erre próbálunk meg bazírozni, amikor minél több autót szeretnénk lekötni a gyárakból, hogy minél rövidebb legyen a szállítási határidő.

A járványhelyzet a magyar munkahelyeket is átalakította, sok cégnél ritkán járnak be az irodákba. Érezhető a céges megrendeléseken is, hogy adott esetben a vállalati flották is ritkábban cserélődnek?

Úgy látom, hogy a koronavírus hatása sokkal inkább érzékelhető a turizmus visszaesésében: az autóbérbeadó cégeknél a flottacsere periodicitása alakult át. Mivel nem tudták kihasználni a gépkocsikat, nem került beléjük annyi kilométer, főleg ezeknél vannak hosszabbítások – de pár esetben előfordult már finanszírozott autóknál is. Annyira nem állt le az élet, mint 2020 májusa előtt, a gazdasági szektor, bár sok nehézséggel szembesült, végső soron jól tudott működni. Ez tapasztalható a céges ügyfeleink esetében is.

A teljes cikk itt olvasható.

Címlapkép: Getty Images