Betelt a pohár a hazai fuvarozóknál: szakadék szélén több száz magyar vállalkozás?

Ismét romlott a hazai közúti fuvarozók helyzete, tovább nyílt a költség-ár olló, mivel a díjak az előző negyedévhez és a tavalyi év hasonló időszakához képest is nőttek, miközben a fuvardíjak csökkentek. Ennek egyenes következménye, hogy a harmadik negyedévben a fuvarozók jó része már veszteséget termelt.

A szolgáltatók kedvezőtlen eredményét a gazdasági környezet egyértelműen befolyásolta. A szektort megbízásokkal ellátó két fő terület, az ipar és a kiskereskedelem is mélyrepülésben volt a III. negyedévben, az ipar 5,1%-kal, a kereskedelem 7,3%-kal esett vissza. A kiesést nem kompenzálta a relatíve jól teljesítő járműgyártás – kezdte lapunk megkeresésére a NiT Hungary.

Az ipartestülettel együttműködő független iparági szakértő elemzése szerint a harmadik negyedévben a nemzetközi fuvarozásban 5,2%-os, a belföldiben pedig 7,6%-os összköltségnövekedést mértek az elemzők az előző negyedévéhez viszonyítva, míg 2022 azonos időszakához képest 9,6, illetve 8,1%-os volt az emelkedés. Aggodalomra ad okot, hogy az alacsony szállítási igények következtében a III. negyedévben romlottak a szektor termelékenységi mutatói. Csökkent a futásteljesítmény, az üresfutások mértéke pedig emelkedett, ez tovább növelte a fuvarozók rakott kilométerre eső költségeit.

Örömre tehát nem volt ok, és bár teljes éves becslések még nincsenek, vélhetően a IV. negyedéves mutatók sem javítottak a helyzeten. Annak ellenére, hogy az előző év azonos időszakához képest a nemzetközi reláció 9,6%-os, míg belföldi reláció 8,1%-os díjemelkedéssel tudta volna ellensúlyozni költségek növekedését, a díjszint 4,5%-kal, illetve belföldön 2,2%-kal csökkent.

- hívták fel a figyelmet.

Durván kilőhetnek az árak

Hasonlóan vélekedett lapunk megkeresésére Árvay Tivadar a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. Mint mondta, a közúti áruszállítást az egekbe szökő üzemanyagárak sokkolták, alapvetően a 2023-as esztendőt jellemző recessziós hangulat volt a meghatározója a működési környezetnek. Miközben a rendkívül magas inflációs helyzetben minden költség – útdíjak, üzemanyagár, bérek, szerviz- és rezsiköltségek – növekedtek, a fuvardíjakban csökkenés volt tapasztalható. Az októberi 17,6%-os útdíjemelést a cégek kétharmada nem tudta érvényesíteni a fuvardíjakban, miközben a 2024. január 1-i újabb útdíjemelés, valamint a jövedékiadó emelése máris újabb költségnövekedést hozott.

Januárban összesen 41 forinttal emelkednek az üzemanyagárak a kötelező jövedékiadó-emelés miatt. A NiT Hungary szerint a jövedéki adó emelése csak egy szelet az általános költségszint-növekedés tortájából. Január 1-jétől brutális, járműtípustól függően 30-80%-os emelkedés valósult meg a hazai e-útdíj rendszerben, bővült a díjköteles hálózat, 2023. decemberében 80%-kal nőtt az útdíj a legpreferáltabb nemzetközi relációban, Németországban is.

Ezek az adó- és díjemelések és az általános infláció okozta drágulás akár további 16-21%-os áremelkedést is okozhat az idei fuvardíjakban, és akkor még nem említettük a személyi költségek, a gépkocsivezetői jövedelmek emelkedését, amely az utolsó indexált adataink szerint 2023-ban nemzetközi relációban 16,4%-os, belföldi relációban 15%-os volt. A kereslet növekedése lassú ütemű, így a kapacitásfelesleg és a nyomott fuvardíj biztosra vehető 2024 első felében is

- tették hozzá.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára szerint tovább súlyosbítja a helyzetet, hogy a díjak korrekciója már évek óta elmarad a költségnövekedés dinamikájától, amiből az következik, hogy a fuvarozók évek óta egyre kisebb árréssel dolgoznak. Ez 2023-ra azt eredményezte, hogy a vállalkozások egy jelentős része az önköltségi ár közelében működött, vagy akár negatívba fordult a megtérülése és átmenetileg saját tartalékaiból kényszerült finanszírozni a veszteségeit. Ez rövid távon is óriási kockázat, miközben az alágazat évek óta ilyen környezetben működik. Gyors és jól látható díjkorrekció nélkül a teljes hazai ellátási lánc válhat instabillá.

Egyre komolyabb gondot okoz a sofőrhiány

A fent említett útdíjak és az üzemanyagár mellett a bérköltségek is folyamatosan nőnek. Egyre nehezebb megfelelő számú és szakértő hivatásos gépkocsivezetőt találni, a meglévő kollégák megtartása is költséges. Emellett drasztikusan nőnek a szervizköltségek, az alkatrészárak, az új járművek ára és a biztosítási díjak is, de a telephelyfenntartás rezsiköltségei is.

Árvay Tivadar szerint továbbra sincs elegendő gépkocsivezető, és ami még nagyobb baj, az a szakma elöregedése. A most aktív gépkocsivezetők 40 százaléka, mintegy 33 ezer fő 50 feletti, 12 százalékuk (mintegy 10 ezer fő) pedig 60 évesnél idősebb. Ők néhány éven belül nyugdíjba mehetnek. A belépő oldalon mindeközben csupán ezres nagyságrendű a növekedés.

Ennek hátterében egyrészt az áll, hogy bár jól fizető és érdekes szakmáról van szó, mégis jellemzően 1 hétig távol van az otthonától a gépkocsivezető, amit egyre kevesebb fiatal tolerál. A másik ok, hogy a munkához jutás feltételei nagyon megdrágultak: egy nagykategóriás hivatásos jogosítvány és a további szükséges képesítések megszerzése 1 millió forintnál is többe kerülhet, és akár 1 évig is eltart.

Álláspontunk szerint a munkaerő utánpótláshoz szükséges lenne egyrészt a szakmásítás, másrészt a képzés – akár a nappali rendszerű szakképzés – elindítása, nagyon rövid időn belül. Enélkül az alágazat több tízezres munkaerőhiánnyal fog küszködni néhány éven belül. Márpedig gépkocsivezetők nélkül nincs fuvarozás, ez konkrétan az ellátási lánc teljes leállásához vezethet

- mondta.

A NiT Hungary úgy véli, hogy az ágazati korfa rendkívül rossz, a gépjárművezetői „szakma” hiányszakma. A jelenség ugyanakkor nem magyar sajátosság: összeurópai és globális probléma, melynek elsődleges oka demográfiai jellegű, közvetlen oka meglátásunk szerint Magyarországon pedig abban van, hogy a határok megnyitásával a hivatás elvesztette „történelmi” vonzerejét. Hiába a relatíve magas jövedelemszint, a nemzetközi fuvarozással párosuló létforma, a tartós távollét ma már egyáltalán nem vonzerő a fiatal generáció számára.

Az elöregedés mértéke aggasztó, a gépkocsivezetők nagyrésze 50+ korosztály, nyugdíj előtt álló, vagy akár nyugdíjból visszafoglalkoztatott munkavállaló. Ami itt segíthet az egyrészt egy professzionális pályaorientációs program (ezen a szakmai szervezetek dolgoznak), másrészt a képzésfinanszírozás megoldása, amelynek az egyetlen járható útja, ha a ma segédmunkának minősülő gépkocsivezető és autóbuszvezetői tevékenységgel összefüggő szakmai képzés visszaemelésre kerül a korábbi OKJ-t felváltó Szakmajegyzékbe, és felnőttképzés keretében, legalább részben állami finanszírozással képezhetnénk a munkaerő-utánpótlásunkat

- hívták fel a figyelmet.

Bizalomban nincs hiány

Arra a kérdésre, hogy az elmúlt évekhez képest javult, vagy csökkent a fuvarozók érdekérvényesítő képessége Magyarországon az egyesület azt mondta, hogy e tekintetben javuló a tendenciáról lehet beszélni. Mint írták, az elmúlt időszakban a két meghatározó hazai érdekképviselet kezdeményezésére számos olyan kormányzati intézkedés született, amely hosszabb távon javíthat a magyar közúti fuvarozók versenyhelyzetén. Példaként említhetjük a közúti árufuvarozásban a belföldi és nemzetközi napidíjak 2023 év eleji jelentős emelését, vagy a felhasznált üzemanyag jövedéki adótartamának visszaigénylését, ahol a korábbi, törvényben rögzített, 2024. évre vonatkozó 2,50 Ft/l visszaigényelhető jövedékiadó-összeg 10,00 Ft/literre emelkedett.

A belföldi relációban a közúti árutovábbítási szerződésekről szóló kormányrendelet módosítása javíthat még a versenyképességen azzal, hogy rögzítésre kerül a minimális szolgáltatási díj számításának szabálya, és rögzített díjtételeket rendelt a jogalkotó a rakodási és raklap-válogatási tevékenység, illetve az állásidő meghatározása mellé.

Árvay Tivadar szerint a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elmúlt évben számos javaslatát tudta hatékonyan képviselni a kormányzat előtt. Az egyik legfontosabb eredmény a napidíjak emelése volt, ami nemcsak a vállalkozások versenyképességének megtartását, hanem a gépkocsivezetők juttatásainak emelését is segítette. Ugyanígy fontos eredmény volt GKI-képesítés meghosszabbításának vizsga nélküli lehetőségének megteremtése, és több olyan adminisztratív könnyítés, amely a képzési rendszert teszi rugalmasabbá.

Sikerült elérnünk, hogy a jövedéki adó emelése mellett a kereskedelmi gázolaj után visszaigényelhető összeg – az eredeti szándékkal szemben - ne csökkenjen, hanem a háromszorosára emelkedjen (2,5 forint helyett 10 forint/liter a visszaigényelhető összeg). Ez utóbbi bár összességében nem kompenzálja a bruttó 41 forintos adószint emelést, valamelyest csökkenti a cégek terheit

- tette hozzá.

Szakadék szélén több száz magyar vállalkozás

Természetesen kíváncsiak voltunk arra is, hogy mi a véleménye a két egyesületnek a záhonyi határátkelőnél kialakult helyzetről. Az MKFE szerint fő ok az Európai Unió és Ukrajna (valamint Moldávia) között 2022. nyarán megkötött megállapodás, amely részben liberalizálta az ukrán (és moldáv) fuvarozók számára az EU-s fuvarozási tevékenységeket. Ez oda vezetett, hogy az ukrán vállalkozások hatalmas szeletet hasítottak ki maguknak abból a piaci tortából, amelyen eddig magyar fuvarozókkal is osztoztak. Utóbbiak viszont munka nélkül maradtak, ezért kezdeményezte az MKFE és további négy ország IRU-tag fuvarozói érdekképviselete az Európai Bizottságnál e megállapodás felülvizsgálatát.

December végén személyesen is egyeztettünk az ukrán fuvarozói érdekképviselettel erről a kérdésről, és bár azt látjuk, hogy nem tetszik nekik a határaikon kialakult helyzet, ennek ellenére sem látjuk az eltökéltséget a részükről ara, hogy a liberalizációból visszaléphessünk a korábbi, engedélyhasználathoz kötött fuvarozáshoz. Pedig a megoldást ez jelenthetné, és ez adna lehetőséget arra is, hogy az érintett magyar vállalkozások újra munkához jussanak az ukrán piacon

- magyarázták.

A NiT Hungary szerint a helyzet megoldása nem a hazai érdekképviseleteken és a hazai kormányzat egyébként tapasztalhatóan felelős fellépésén múlik, hanem azon, hogy az európai uniós döntéshozatal mikor, és hogyan reagál arra a jelenségre, hogy egy ilyen, tartós intézkedés visszaigazolhatóan felborítja az európai uniós fuvarpiac egyensúlyát, és lehetetlen, kilátástalan helyzetbe hozza az érintett EU-s fuvarozói KKV kört.

Címlapkép: Getty Images