Tovább emelkednek az árak a magyar autópiacon: ezek az új szabályok tehetnek róla

Kiemelte, idén a hazai autópiac életben tartásához az árcsökkentés mellett - vagy annak rovására - komoly költségekkel járó finanszírozási akciókra is szükség volt: ezek nem tarthatók örökké, "de a vészhelyzetben lényegében csak ez működött". Lett is eredménye a komoly THM-csökkentéseknek, a második félévben magasan a várakozásokon felül teljesített az autófinanszírozás, előzetesen a szövetség "hibernációra" számított. Kifejtette, félő, hogy 2024-ben az autógyártók a magyar piac megsegítése helyett a jobban profitáló nyugati országokra fókuszálnak majd, de beszélgettünk az új e-autós támogatásról és a kínai márkák megjelenéséről is. Interjú.

Pénzcentrum: Összességében hogyan értékelné a 2023-as évet, könnyebb, vagy nehezebb volt, mint ahogy elsőre tűnt?

Gablini Gábor: 2023 egy kétarcú esztendő volt, és a képet azzal is lehet árnyalni, voltak olyan márkák, amelyeknél az évekkel ezelőtt megrendelt autók érkeztek be, és ezek a beérkezések egy igen jó statisztikát mutattak, másoknak a tavalyi év végén már sikerült utolérni magukat, tehát beszállítottak mindent, ami korábbi megrendelés volt, náluk egy rémesen nyögvenyelős első félév volt. Ki kell emelni, hogy papíron, a forgalomba helyezési statisztikák szerint, nem néz ki annyira tragikusnak az év, látszólag alig-alig van csökkenés, nagyjából 10 százalék mínusz a tavalyi évhez képest.

De a mögöttes folyamatok, főleg az első félévben, egy-két márka kivételével drámaian rosszabbak voltak. Ez azt jelenti, hogy volt olyan márka, ahol az év első felében az új megrendelések száma akár 50-70 százalékkal is csökkent. Eközben másoknál minimális megrendelés-visszaesés volt tapasztalható, ők köszönték szépen, jó első félévet zártak.

Ez megmutatta azt is, hogy a kialakult piaci helyzetre, mennyire különbözőek a gyártók reakciói, főleg itt kelet-közép Európában – miközben Nyugaton is bizonytalanság volt. Összességében az első félév gyengébb volt, mint amire számítottunk.

A második félév ehhez képest már egy jelentősebb előremozdulást mutatott, a legtöbb gyártó szeptemberre realizálta, hogy Magyarországon ez nem egy átmeneti visszaesés, hanem a gazdasági folyamatok leképeződése: a bizonytalanság, a kedvezőtlen kamatkörnyezet, az inflációs helyzet mind-mind rányomta a bélyegét az autópiacra. Voltak, akik erre úgy reagáltak importőrként, hogy belenyúltak a zsebbe, és megpróbáltak mindent metenni, hogy a legkevesebb visszaesésük legyen. Más gyártók azt mondták, hogy a magyar piacba nem hajlandók pénzt beletenni.

Hallani, hogy a magánszemélyek gyakorlatilag eltűntek a kereskedésekből. A szövetség mit tapasztal?

El nem tűntek, de jelentősen csökkent a számuk, másfél-két évvel ezelőtt volt nagyjából 30 százalékos magánvásárlói arány és 70 százalék céges, most ez körülbelül 10-90-re módosult. Érdekes folyamat volt, hogy tavasszal gyakorlatilag ellehetetlenült a finanszírozás, ami még erősebb gátja volt az értékesítésnek.

Érdekes módon a folyamatok nem csupán azt igénylik, hogy csökkenjen az autóár, hanem azt is, hogy valamilyen, a piaci kamatoknál kedvezőbb finanszírozási megoldás is legyen. Ennek okán láthatóan átárazódott a piac, az árcsökkentés mellett, vagy részben annak a rovására megjöttek a támogatott finanszírozások, ez már a nyár folyamán jelentősen változtatta a kondíciókat.

Az év eleji várakozások arról szóltak, hogy az autófinanszírozás lényegében hibernálva lesz, ameddig ennyire magas a kamatkörnyezet, ezzel szemben az év második féléve gyakorlatilag a finanszírozásról szólt. Mert aki pályán akart maradni, nem akart kiszorulni a vásárlók látóköréből, annak amellett, hogy a piaci elváráshoz kellett igazítani az árait, meg kellett jelenjen 10 százalék alatti THM-el rendelkező ajánlattal is. Sőt, többen egyenesen 0 százalékkal álltak elő, de ez nem tart örökké, ez egy fenntarthatatlan folyamat. De a vészhelyzetben lényegében csak ez működött.

Most azt látjuk, hogy valahol a 4-7 százalék közötti THM az, ami egy értelmezhető ajánlat a mai körülmények között – idővel a kamatcsökkentés nyomán ehhez nem is kell majd támogatás. A kamatcsökkenés abban is segítség, hogy ne kelljen nagymértékben árat emelni, vagy egyes modelleknél akár a jelenlegi árszint is maradhat. Az biztos, hogy a jövő év első felében, az extrém alacsony kondícióknál fokozatos szűkülést vagy megszűnést várunk. A mostani kedvező ajánlatok megmozgatták a vásárlók azon részét, akik nyitottak a kedvező finanszírozásra. Összességében azt kell mondanom, hogy a második félév egyes finanszírozóknál kiemelkedően jó eredményeket hozott, rácáfolva a gazdasági környezetre is.

Hogy állnak a kereskedések a visszamondások miatt felhalmozódott készletekkel?

A legtöbb márkánál mára utolérték magukat, kifutottak a régi készletek és az új autók rendelése elindult, főleg a kedvező hitelkondíciók miatt, amelyeket több márkánál is, december 31-ig meghosszabbítottak. A jövő esztendő egy komoly kérdés, mert még a gyártók, az importőrök sem tudják, hogy januártól, milyen árazással tudnak működni Magyarországon. Ahol magánimportőr van, ott a gyártóval ezt végig kell egyeztetni, a gyári importőröknek pedig a központokkal kell nagyon komoly „csatát” vívni annak érdekében, hogy az arányaiban kis magyar piacra, a méreténél nagyobb támogatást nyújtsanak, annak érdekében, hogy a piac újraéledjen.

Tartok tőle, hogy lesz olyan márka, amelynek ez nem sikerül, mert nem akarnak rá áldozni, és inkább Nyugat-Európába allokálják a forrásokat. Ott az év második felére megfordult a trend, és már 14 százalékos pluszban van a piac, már beindult a növekedés, ráadásul keresni is többet tudnak a jobb kondíciókkal. Félő, hogy elsősorban ezek a piacok lesznek fókuszban, és nem a magyar piac – még akkor is, ha összességében a darabszám és az ezáltal generált veszteség nem olyan drámai volumen.

A forint most viszonylag stabil pályán van, az MNB pedig azt kommunikálja, hogy már február környékére 10 százalék alá vihetik az alapkamatot. Miképp befolyásolhatják ezek a tényezők az autóárakat?

Ez így van, de a pozitív folyamatokat ellensúlyozhatja, hogy a jövő évben forgalomba helyezendő autóknál újabb közlekedésbiztonsági és egyéb technológiai fejlesztéseket követel meg az európai szabályozás.

Ezért változatlan árfolyam mellett is inkább áremelkedés várható a jövő évben, mintsem csökkenés vagy stagnálás. Az uniós biztonsági előírások egyrészt a javíthatják a közlekedésbiztonságot, csökkenthetik a súlyos baleseteknek a számát, másrészt, mint mindennek, ennek is ára van, többlet eszközök kerülnek be a gépkocsikba, ezeket ki kell fejleszteni, legyártani, és be kell építeni – ami óhatatlanul megjelenik az árakban.

Gyakorta összesítjük a legolcsóbb hazai autókat és elektromos modelleket. Az elmúlt fél évben, három hónapban azt lehetett látni, hogy bizonyos esetekben elég komoly mértékben tudtak árakat csökkenteni a kereskedők. Jól értem, ez a folyamatok miatt kifulladhat?

Amikor egy olyan helyzet van, amikor félő, hogy leáll a piac, akkor a szereplőknek, nincs más lehetőségük, mint hogy megpróbálják azt életben tartani. Mert ha az infrastruktúra, a kiskereskedelem, a nagykereskedelem, az import is bezuhan, abból sokkal drágább a visszakapaszkodás, mint még az események bekövetkezése előtt lépni, akciózni, akár veszteséggel is. Ez, miután a magyar egy nagyon szűk piac, drámaian nem rendíti meg a gyártókat, főleg, amikor egyébként Nyugat-Európa pörög fel. Idén több autógyártó is sokat tett azért, hogy a magyar piacon az ő modelljei sikeresek legyenek.

Viszont már hallani, hogy egyes gyártók jövőre csökkenthetik az akciókba invesztált összeget, mert a magyar piac önerőből történő talpraállását várják. Jelentősen, 10 százalék alá csökkenhet az infláció, a reálbérek növekedhetnek, a csökkenő bizonytalanság miatt pedig van realitása annak, hogy a vevők bátrabbak lesznek, és a kivárás helyett újra úgy döntenek, hogy új autót vásárolnak.

Jövőre érkezik az új, cégekre vonatkozó elektromos autó támogatás, ez mennyire lesz a piacra hatással?

Én komoly hatást várok tőle, és ennek nagyon egyszerű oka van. Ha megnézzük a statisztikát: az idei évben az elektromos autó értékesítések borzalmasan bezuhantak, aminek a fő oka, hogy elszállt a nyilvános elektromos töltés ára, semmilyen támogatás nem volt. A támogatás mellett fontos tényező, hogy 2024-ben a fosszilis üzemanyagok ára, az adótartalom változása miatt emelkedhet. Így a vállalkozások elgondolkodhatnak az elektromos flottán, főleg, ha mondjuk a telephelyen napelemmel termelik az áramot. Összességében, miután a 2023-as bázis gyenge, szemmel látható lesz a növekmény.

Az új, kínai szereplők belépése mit hozhat Európában, illetve a magyar autópiacon?

Európában meg fogja kavarni a helyzetet az új szereplők térnyerése, bár a piacot nem fogja borítani, de mindenképpen turbulenciát hoz. Jelzi a már régóta itt lévő gyártóknak, hogy a piacaik megőrzéséért nekik is van mit tenni. Mert ha nem lépnek, akkor sokkal nehezebb helyzetbe hozzák magukat, hiszen tálcán kínálják fel az érkezőknek a frusztrált hálózatokat, az elégedetlen vásárlókat. Ha nem cselekednek, kiszorulhatnak és később már csak sokkal drágábban lehet ugyanazokat a pozíciókat elérni, ha lehet egyáltalán, mint most, persze ez is pénzbe kerül.

Címlapkép: Getty Images